ПОДОЛЬСКИЕ МОТОЦИКЛЫ



Сегодня мало кто слышал и, тем более, мало кто знает о мотоцикле ПМЗ-А750. До наших дней сохранились единицы этих машин. Их делал Подольский механический завод — предприятие, выросшее из русского филиала фирмы «Зингер».

Уже к началу тридцатых годов оно имело достаточно большой опыт массового производства швейных машин. Небольшие детали сложной конфигурации, изготовленные с высокой точностью, причем в большинстве случаев подвергнутые термообработке, требовали, как правило, довольно высокого технологического уровня. Завод освоил выпуск тонкостенных чугунных отливок, обеспечил взаимозаменяемость деталей, исключил их индивидуальную подгонку при сборке — словом, полностью отвечал тем требованиям, которые могли быть предъявлены предприятию нового профиля.

Неудивительно, что в 1935 году Наркомтяж-пром, решив организовать в СССР серийное производство мотоциклов, избрал наряду с предприятиями в Ижевске, Ленинграде и Таганроге именно Подольский механический завод (ПМЗ). Тут нелишне напомнить, что в мировой практике нередко выпуск мотоциклов осваивали именно заводы, производившие швейные машины, например НСУ, «Дюркопп» и другие.

Однако история модели «А750» (армейская, 750 куб. см.) начинается с 1932 года и совсем не связана с Подольском.

Сначала в Ижевске, на Иж-стальзаводе, группа энтузиастов во главе с инженером Петром Владимировичем Мо-жаровым в 1928—1929 годах взялась за проектирование и постройку пяти первых моделей мотоциклов. Эти машины были изготовлены и прошли испытания, но до серии дело не дошло, они так и остались опытными образцами. Громадный комбинат в Ижевске, включавший металлургические и машиностроительные производства, не был готов к выпуску новой продукции.

Можаров и часть его сотрудников из конструкторского бюро переехали в Ленинград. Там они продолжили работу над мотоциклом Л-300. Опытная партия таких машин была выпущена совместными усилиями ленинградских заводов «Промет» треста «Тре-масс» и «Красный Октябрь» (бывший «Русский Рено»). В конце 1930 года машины Л-300 успешно прошли испытания и были рекомендованы к производству. Можаров счел свою миссию выполненной и перебрался в Москву. Там при НАТИ (Научном автотрактор ном институте), известном ныне как НАМИ, была в конце 1931 года сформирована конструкторская группа по мотоциклам. Ее и возглавил Петр Владимирович.
По специальности инженер-теплотехник, Можаров был очень опытным специалистом. К этому времени он не только накопил опыт проектирования мотоциклов в Москве и* Ленинграде, не только сам умел водить мотоцикл и отлично его ремонтировать. Он* побывал в 1928 году в Германии, ознакомился с организацией производства на таких заводах, как «Неандер», БМВ и ДКВ, и даже поработал там инженером. На родину он вернулся с грудами чертежей, книг, проспектов, с ящиками деталей и образцами двигателей и мотоциклов.

Здесь нужно сделать небольшое отступление.

Многие мотоциклы тех лет оснащались зажиганием от магнето. Можаров предпочел батарейное, где аккумулятор и генератор обеспечивали энергией приборы зажигания и сигнализации (световой и звуковой). В фаре был предусмотрен дальний и ближний свет.

Среди других технических решений, едва только входивших в обиход, на модели «А750» были применены шестеренная моторная передача вместо распространенной цепной, взаимозаменяемые колеса, шины прямобортного типа, а не клинчерного. Непривычную конструкцию имела передняя вилка. По современным понятиям, она была маятниковой короткоры-чажной. Упругим элементом являлась четверть-эллиптическая продольная рессора, соединенная с осью колеса вертикальным бугелем. Очень жесткая в боковом направлении и весьма надежная конструкция! Она несколько напоминала переднюю вилку БМВ.

Наряду с Можаровым проектированием «А750» занимались молодые конструкторы Александр Михайлович Федоров, Игорь Иванович Окунев, Борис Михайлович Фиттерман, Сергей Николаевич Семашко и другие. В дальнейшем Федоров стал главным конструктором Ирбитского мотоциклетного завода, Окунев — ведущим конструктором по двигателям на Московском мотоциклетном заводе, а позже на АЗЛК. Фиттерман был главным конструктором ЗИСа, потом — НАМИ.

А Можаров? По словам Владимира Николаевича Новикова, в недалеком прошлом зампреда Совмина СССР, трудовой путь которого начинался в Ижевске под руководством Петра Владимировича, он энергично работал над новой моделью. В мае 1932 года уже были готовы чертежи, которые тут же отправили в Ижевск. К 1 мая 1933 года четыре опытных образца мотоциклов, которые назывались НАТИ-А750, были готовы и 20 августа доставлены в Москву.

Петр Владимирович с нетерпением ждал, когда же его мотоциклы будут поставлены на конвейер. Но время шло, а дело все не двигалось.

Иж-стальзаводу еще не по плечу были такие сложные машины, другой производственной базы Наркомтяжпром найти не мог. В НАТИ работы шли неблестяще. Вокруг только и было разговоров об арестах старых инженеров. Многие из них отрабатывали свои сроки в «шараге» — особом конструкторском бюро НКВД. Там проектировали автомобильный дизель «Коджу» (Коба Джугашвили) и двигатель для подводных лодок «Ягеге» (Ягода Григорий Генрихович). Можаров находился в это время в отпуске в Сочи.

Не получая из НАТИ никаких известий о дальнейшей судьбе своей машины и конструкторской группы в целом, Петр Владимирович понял, как будут развиваться в дальнейшем события, и опередил их, покончив с собой в марте 1934 года.

А в 1935 году Наркомтяжпром решил передать техническую документацию модели «А750» на ПМЗ, где тогда работали 11 тысяч человек и имелось неплохое станочное оборудование. Там конструкция мотоцикла была доработана. И НАТИ-А750 превратился в ПМЗ-А750.
Первые три мотоцикла были собраны к 1 мая 1935 года. Когда же на завод 25 июля приехал нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, ему представили уже 9 машин. План на 1935 год составил 100 штук, на следующий — полтысячи.

Производство развивалось тяжело. Не обходилось без «детских» болезней. Оценки мотоцикл получал противоречивые. А, Филонов, мотоспортсмен, получивший известность рекордными по длине прыжками на мотоциклах, отмечал; «Рама, рассчитанная на коляску, является прекрасным типом для мотоцикла. Двигатель легко разбирается для ремонта и замены деталей». Однако искушенный испытатель из НАТИ С Карзинкин полагал, что «машина получилась в целом малоудачной (неустойчива, плохо работает смазка)». Завод тем временем мало-помалу доводил мотоцикл. С 1936 года он внедрил более совершенное электрооборудование. Для такого тяжелого в буквальном смысле слова мотоцикла (сухая масса 206 кг) мощность двигателя всего в 15 л. с. была недостаточной. Поэтому с 1939 года планировали поднять ее до 17 л. с. ПМЗ изготовил опытный образец мотоцикла с верхнеклапанным двигателем (разработка И, Окунева). Кстати, этот мотоцикл в октябре 1939 года был выставлен на гонки под Москвой. Его расчетная мощность достигала 35 л. с, а максимальная скорость — 160 км/ч. Но, увы, в это время и на ПМЗ не было возможности продолжать эксперименты с мотоциклами. В 1937 году тут были вынуждены заниматься доводкой модели ПМЗ-125, которая базировалась на конструкции ленинградского завода «Вулкан» (конструкторы А. А. Иванов и В. В. Бекман). Их сделали 18 штук, а всю техническую документацию передали Серпуховскому мотоциклетному заводу. В 1939 году мотоциклетное производство на ПМЗ было окончательно свернуто: завод получил серьезное задание оборонного значения.

Мотоциклы ПМЗ-А750 использовались не только в армии, но и продавались индивидуальным владельцам. Розничная цена этой машины в 1938 году составляла 7760 руб. — очень большая по сравнению с массовыми мотоциклами «Красный Октябрь — ЛЗОО» (3360 руб.) и «ИЖ-7» (3300 руб.).

В эксплуатации ПМЗ-А750 отличался определенными индивидуальными чертами, У этого мотоцикла, оснащенного карбюратором типа «Ше-блер», не всегда удавалось уверенно запустить двигатель. Мотоциклисты шутили: «ПМЗ — это «попробуй меня заведи!» Нужно было наловчиться при холодном или нагретом двигателе находить наивыгоднейшее сочетание открытия воздушной заслонки (на карбюраторе), опережения зажигания (на левой стороне руля) и подъема дросселя (рукояткой на правой стороне руля).

Тем не менее тяжелые подольские машины использовались и спортсменами. На ПМЗ-А750 выступали Е. Грин-гаут, И. Кривошеее, А. Кулаков, А. Мешалова, Л. Свиридова. Для участия в чемпионате СССР 1938 года на мотоциклах Кривошеева и Кулакова мощность двигателя была поднята до 25 л. с. при 4500 об/мин, что давало возможность достигать скорости 145 км/ч. Любопытно, что Кривошеее смонтировал такой двигатель в раме мотоцикла ИЖ-8 и на нем развил скорость 140,6 км/ч.

За минувшие более чем полвека с момента прекращения выпуска ПМЗ-А750 большая часть машин бесследно пропала. Но несколько экземпляров все же сохранились. Удивительно, что удалось отыскать НАТИ-А750, который недавно был восстановлен членом московского клуба САМС Я. Зузиком. Есть экземпляр (и довольно хорошо сохранившийся!) ПМЗ-А750 в Политехническом музее. И, насколько мне известно, существует еще один такой мотоцикл в Эстонии.

С 1927 года небольшой немецкий завод «Неандер», основанный инженером и изобретателем Эрнстом Неанде-ром, начал выпускать мотоциклы со штампованной из листовой стали рамой. Внимательно изучив эту конструкцию, Петр Владимирович увидел ее большие выгоды при массовом производстве: она менее трудоемка, чем сваренная из стальных труб. В конце 20-х годов многие фирмы, прежде всего в Германии («Неандер», «Опель», «Ван-дерер», ДКВ, БМВ), Англии («Ковентри-Игл», «Аскот-Пул-лин»), Франции («Гном-Рон»), Чехо-Словакии (Ява), оценили ее достоинства.

Можаров отдал предпочтение штампованной раме на своих машинах ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4, ИЖ-5, Л-300 и использовал на новой модели «А750».
Техническое задание на нее было сформулировано Глав-машпромом ВСНХ СССР: двухцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 750 см'*, приспособленность к дорожным условиям нашей страны, возможность эксплуатации с боковым прицепом.

Командировка специалистов группы Можарова в США на завод «Харлей-Давидсон» сформировала в их умах убеждение, что на модели «А750» двигатель должен быть V-образным с углом между цилиндрами 45° и боковыми клапанами. И хотя концепция двигателя действительно была принята «харлеевская», конструкция отличалась многими своеобразными решениями. Среди них система циркуляционной смазки с так называемым сухим картером и двухступенчатым маслонасо-сом. При этом масляный бак был выполнен в общей отливке с картером двигателя.

0 комментариев

Автор топика запретил добавлять комментарии