Ducati Monster 1100 Evo превратилась в Ducati Bulgari



Вильнер Ducati Monster 1100 Evo является последним проектом наших талантливых друзей из болгарской тюнинговой компания Вильнер.

Основная задача студии Вильнер состояла в том, что бы поработать с минимальными базовыми частями и оптическими настройками Ducati Монстр Evo 1100 и сделать более компактный и маневренный байк в условиях городского движения.

Читать дальше →

История мото марки (Calthorpe) КЭЛТОРП Великобритания 1910-1939



Известная велосипедная компания из Бирмингема поначалу отдала дань увлечению автомобилями и лишь к сезону 1911 года подготовила гамму разнообразных мотоциклов. Предвоенные модели оснащались различными покупными моторами: двухтактными рабочим объемом 211 и 269 С1, одноцилиндровыми четырехтактными (242 и 292 см3); а венчала гамму «колясочная» модель с 496-кубовой V-образной «двойкой».

Читать дальше →

2012 BMW S1000RR

BMW


Мотоцикл предназначен для гоночной трассы, построенные для максимального ускорения, от которого захватывает дух. Никогда еще не было так легко держать столько мощи под контролем. Это верно как для дорог общего использования, так и гоночных трасс.



Основными целями инженеров были создать еще большую точность езды и маневренность этих монстров. Как и его предшественник, новый RR не знает компромиссов, обеспечивающих высокий уровень спортивного характера и динамики езды.

Читать дальше →

Honda CRF250R

Honda CRF250R

Модель CRF250R получает ряд улучшений по сравнению с моделью в прошлом году, одно из существенных преимуществ, это снижение уровня шума в соответствии с последними требованиями FIM. Теперь децибелы CRF250R были существенно снижены. Инженеры достигли снижения уровня шума благодаря новому более мощному глушителю. Новый CRF250R в 2012 году поступит в продажу с изменениями в подвеске, а также получит новую вилку. Так же был обновлен и двигатель, который может похвастаться новыми настройками. Изменится и топливная система. Мотоцикл является более мощным и более экономичным. Мощность составляет 29 кВт и максимальный крутящий момент 27.3Nm.


Читать дальше →

BMW K1300S

BMW
Задуманный, как спортбайк, K1300S не только сохранил, но во многих областях даже улучшил, качества своего предшественника. Этот высокопроизводительный мотоцикл объединяет увлекательные и инновационные технологии самого высокого уровня, с выдающимися всесторонними качествами безопасности. На дороге, это означает еще большую точность езды и маневренность, еще более динамичные мощности и производительность, и в то же время, высокий уровень безопасности и удобства управления во всех ситуациях, столь типичной для BMW.

Читать дальше →

BMW K1300S HP

BMW
Все за одного. Один за всех. Но не для всех!

Как спортивный представитель BMW Motorrad K Series, BMW K 1300 S сочетает в себе спортивный характер и динамику езды с высоким уровнем комфорта. В то же время, эта модель обеспечивает высокий уровень защиты от ветра и непогоды и пригодна для долго поездок.



Цена: $ 20055 USD

Читать дальше →

ТЕСТ-ДРАЙВ BMW F650GS

BMW
F650GS

Внешность мотоцикла трудно назвать привлекательной из-за куцего ветровика и специфической формы пластикового обвеса. Здесь определенно найдется поле деятельности для энтузиастов декоративного тюнинга.

Литые колесные диски предполагают использование F650GS на твердом покрытии, но 19-дюймовое переднее колесо и шины Metzeler Tourance намекают на возможность съехать и на более интересные дорожки. Можно сказать и так: большое переднее колесо – чистая необходимость для эксплуатации мотоцикла на украинских дорогах. Оно здорово помогает справляться с неожиданными ямами и ухабами на пути.
В седле F650GS сразу чувствуешь себя, как дома, а не в гостях: байк достаточно легкий, посадка максимально естественная, сиденье невысокое. Кстати, с завода оно доступно в одном из двух вариантов: 790 или 820 мм (бесплатная опция). Забегая наперед, скажу, что для водителя сиденье на удивление некомфортное, далеко на таком не заедешь. В каталоге аксессуаров есть гелевая замена штатной сидушки, но обойдется такая радость около 400 евро.
Новые модели BMW уже поставляются с традиционными переключателями поворотов, но F650GS все ще оснащается трехнопочной схемой: лепестком на левой ручке включается левый поворотник, аналогично на правой ручке – правый; выключаются оба индикатора дополнительный лепестком на правой ручке. Аварийка активируется одновременным нажатием обеих включателей поворотов. Каждый раз, когда я сажусь на БМВ с этой замороченной системой, первые полчаса не удается обойтись без путаницы: то не тот поворот включу, то забываю его выключить, то вместо клаксона нажимаю левый индикатор. Но, не смотря на путаницу, мне нравятся эти своеобразные кнопки – некие штрихи индивидуальности в нашем унифицированном мире массового производства и потребления.

Чуть помедленнее

Элементы приборки хорошо знакомы нам по другим моделям мотоциклов BMW: аналоговые спидометр и тахометр, ЖК-дисплей бортового компьютера и разноцветные контрольные лампы-индикаторы (масло, бензин, дальний свет и т.п.). Вся информация легко считывается, я бы только увеличил цифры на спидометре.
В стандартной комплектации на ЖК-дисплей выводятся часы, показания одометра и трипметров, температура двигателя, количество бензина в баке и огромный индикатор 6текущей передачи. При установке бортового компютера, на экран также можно вывести вспомогательную информацию: температуру воздуха, среднюю скорость движения и расход топлива, запас хода, давление в шинах (при установленной системе RDC). Переключаются эти показатели кнопкой Info под большим пальцем правой руки.

F650GS

Мотоцикл очень непринужденно трогается с места: сцепление легкое, коробка работает безупречно, а двигатель очень мягко подает крутящий на заднее колесо и неспешно разгоняет байк. Энергичные разгоны и прохваты от светофора до светофора – это не про F650GS. Этот байк для более уравновешенных райдеров. Возможно, парни с претензиями даже скажут, что он «вообще не едет», но на самом деле F650GS просто задуман как дружелюбный аппарат для тех, кто либо садится на байк впервые, либо имеет совсем мало опыта. «АВТ Бавария» предоставляет именно этот мотоцикл для обучения всех желающих в школе вождения АСС.
По сравнению с F800GS, двигатель F650GS дефорсирован на 14 «лошадок» за счет изменения системы газораспределения. Но главная особенность этого параллельного твина – прекрасная линейность подачи как мощности, так и крутящего. Кривая крутящего практически горизонтальна, что означает одинаково стабильную и прогнозируемую тягу во всем рабочем диапазоне двигателя с 2500 об/мин. Лучшего движка для мотоциклиста-новичка не найти. Если ты не готов к спокойной и размеренной езде по городу, но ищешь именно среднекубатурный мотоцикл, лучше обрати внимание на BMW F800R. Он тоже неплох для начала, но и потом на нем не зазорно ездить, ведь на таком выступает чемпион мира по стантрайдингу Крис Пфайффер.

Если характер двигателя можно рассматривать с разных сторон и даже спорить о нем, то подвески у F650GS отличные, как ни крути. Здесь установлена вилка-телескоп, причем, в отличие от старшей модели, обычного, а не перевернутого типа. Длинные хода подвески – 180 мм спереди и 170 мм сзади – позволяют не обращать внимание на большинство неровностей на дороге. В паре с большим передним колесом мы получаем отличный пакет «плохие дороги». Более того, благодаря значительному клиренсу можно без проблем преодолевать ступеньки, бровки и прочие урбанистические преграды. И, конечно же, с такими данными F650GS не спасует и перед легким бездорожьем. Самым узким горлышком там будет не подвеска и не клиренс, а исключительно дорожные шины.

За городом лучше

Движение в пробках усложняет длинная колесная база, поэтому за рулем F650GS гораздо проще взобраться на тротуар, чем толкаться между машин. Особенно, если как в нашем случае, на байке установлена дополнительная защита рукояток руля. Она меня просто выводила из себя, когда я протискивался по вечерним заторам узкими улицами Подола: кожухи защиты очень далеко выступают вперед и практически не позволяют протиснуться между зеркалами соседних машин. Если ты предполагаешь много времени проводить на F650GS в городе, не заказывай эти аксессуары.

F650GS

Мотоцикл достаточно дружелюбен по отношению к пассажиру, в основном благодаря комфортным подвескам, которые даже по раздолбанному Андреевскому спуску позволяют без проблем съехать вдвоем. С максимально затянутой пружиной (ручка расположена справа под сиденьем), с пассажиром задний амортизатор сильно проседает, но на качество его работы это не влияет. Простые стальные поручни небольшого диаметра – очевидное неудобство для второго пилота. Хотя, лучше так, чем совсем уже без них.
Под сиденьем пассажира расположен 16-литровый бензобак F650GS, об этом свидетельствует заливная горловина с правой стороны мотоцикла. Это необычное решение достаточно удобно в путешествии. Не придется на каждой заправке возиться с сумкой на фальшбаке, если таковая имеется. Небольшой объем бензина на борту компенсируется умеренным аппетитом двигателя: 3,7 л/100 км на скорости 90 км/ч и 5,2 л при 120 км/ч. Байк отлично подойдет для небольших путешествий. Скажем, колесить на нем по Украине – сплошное удовольствие. Надо только в обязательном порядке заменить ветровое стекло на туристическое и установить более комфорт-ное сиденье. Также в каталоге оригинальных аксессуаров доступны пластиковые боковые кофры и топкейс, все с изменяемым объемом.

F650GS

Предварительно оценивая мотоцикл по техническим характеристикам, я с недоумением вчитывался в фразу о тормозах: «один 300-мм диск с 2-поршневым суппортом». Полевые испытания в который раз доказали, что ТТХ верить нельзя. Бывает, у иного байка и диски большие, и поршней много, и производитель этих частей весьма именитый, а эффективность всей системы вместе сильно разочаровывает. У F650GS же наоборот – предпосылки не самые лучшие, а на дороге все работает отлично. Не в последнюю очередь, в этом заслуга такой детали, как армированные магистрали тормозной системы.
Во время тест-драйва я почти не задумывался о тормозах – они просто делали свою работу. Кстати, штатная ABS довольно ненавязчива, и точно будет хорошим подспорьем в ежедневной эксплуатации. По умолчанию, у BMW после установки ABS тормозная система становится интегральной: давишь рычаг переднего тормоза, подтормаживает задний диск и наоборот. Тоже полезная фишка для повышения активной безопасности.

К чему все это?

Возвращаясь к задаче, которую мы озвучивали в начале теста, скажу, что для себя я бы выбрал все-таки F800GS, несмотря на то, что он ощутимо дороже. Но если стоял бы выбор первого мотоцикла, то F650GS – более правильное решение. Его разработчики попытались максимально упростить жизнь мотоциклисту, и им это вполне удалось.
В тоже время, F650GS стоит почти столько же, сколько и F800R. И тут логика выбора немного другая. Если предполагаешь большую часть километража проводить в мегаполисе со всеми его пробками, то F800R кажется более удачным выбором. Раз в год и на нем можно съездить куда-нибудь с достаточным комфортом. Но для мотоциклиста-непоседы, который то и дело сваливает из города при первой возможности, и не очень любит толкаться на байке по пробкам в часы пик, F650GS – «самое оно»

V7 Clubman Racer

V7 Clubman Racer

Moto Guzzi решилась-таки запустить в производство новый кафе-рейсер, известный еще с прошлого года как V7 Clubman Racer. Мотоцикл в качестве прототипа был показан на выставке EICMA 2009.
По словам производителя, V7 Racer создан для «джентельменов, у которых есть настроение для трек-дней». Надо добавить, для джентельменов, не привыкших возить даму на мотоцикле, о чем свидетельствует заглушка пассажирского сиденья.
По сути, байк является эксклюзивной версией уже существующей модели Moto Guzzi V7 Cafe Classic. Одноместный байк получил фирменный 744-кубовый V-твин, развивающий 49 л.с. при 6800 об/мин. Кафе-рейсер может похвастаться регулируемыми задними амортизаторами Bitubo, 40-мм вилкой Marzocchi и 4-поршневыми передними тормозными суппортами Brembo. На блестящем хромированном баке имеется стильная кожаная полоса-накладка, седло обтянуто замшей, а крышка аккумуляторного отсека выполнена из алюминия. На борту есть оригинальные ретро-таблички с цифрой «7» на боку и над фарой, имитирующие спортивный номер. Опционально доступен выхлоп от Arrow.
Байк будет выпущен ограниченным тиражом.

Самый известный создатель мотоциклов



Один из самых известных создателей мотоциклов Пьер Тербланш занял новый пост — возглавил конструкторский отдел британской компании Norton. Уроженец Южной Африки, Тербланш привлек внимание боссов местного отделения концерна Ford, и они отправили его учиться в престижный Королевский колледж искусств в Лондоне. Но молодой дизайнер отдал свое сердце мотоциклам, и в 1989 году устроился на работу в дизайн-студию CRC, принадлежавшую концерну Cagiva. Там он участвовал в создании моделей Ducati Paso 907, 888 Superbike и Supermono (тогда Ducati входила в Cagiva) и Cagiva Canyon 600. Первым аппаратом, проектированием которого Пьер занимался от начала до конца, стал успешный Cagiva Gran Canyon 900.

Когда компания Ducati перешла от Cagiva к американской группе TPG, Тербланш возглавил ее проектный отдел. Ему принадлежат и такие эпохальные разработки, как Ducati 900 Supersport, Т МН900 Evoluzione (первый мотоцикл, продаваемый исключительно через интернет), серия Sport Classic и наконец бестселлеры Multistrada (первого поколения) и Hypermotard. Его единственная (и то относительная) неудача — спортбайк Ducati 999, дизайн которого покупатели приняли в штыки — что не помешало байку выиграть за четыре года три чемпионата WSBK.

В декабре 2007 года Тербланш покинул Ducati и стал работать независимым консультантом — участвуя главным образом в разработке морских катеров. Через год он связал себя контрактом с Piaggio — в частности, под его руководством создана нашумевшая серия прототипов Moto Guzzi V12. И вот теперь — новый пост. Пока компания Norton, за возрождение которой активно взялся британский бизнесмен Стюарт Гарнер, выпускает ретробайк Commando 961. Но в планах предпринимателя — создание гаммы моделей, выполненных на самом высоком техническом уровне (он явно стремится повторить успех Triumph); вот их разработкой и займется Тербланш.

Продувать или не продувать?

мотоцикл

Прежде чем прикидывать, как бы половчее загнать побольше лошадей в двигатель любимого аппарата, невредно задуматься о последствиях прибавки 40-50 (в «гражданских» условиях это предел) процентов мощности. И уж коли на одной чаше весов лежит увеличение тяги, на второй, как это ни печально, кроме денег — еще и ресурс движка: чем больший прирост мы хотим получить, тем меньше нам на этом приросте останется кататься.

Читать дальше →